Tras el siniestro en la estación de Once, donde murieron 51 personas, el gobierno nacional puso al Belgrano como un escudo para contrarrestar las críticas por las deficiencias del sector ferroviario y la falta de inversión de los concesionarios. Anunció un nuevo plan para rescatar a este ferrocarril de cargas, que es clave –como recalcó el ministro De Vido– para abaratar los fletes granarios en zonas “colonizadas” hace poco tiempo por la soja, como Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Tucumán.
Con esa frase –“Es una concesión que funciona con fondos del Estado”–, De Vido pareció blanquear públicamente lo que cuestiona la Auditoría General de la Nación sobre el gerenciamiento del Belgrano Cargas, que está en manos desde el 13 de junio de 2006 de la Sociedad Operadora de Emergencia SA (Soesa), cuya presidenta es Graciela Isabel Coria, esposa de José Pedraza, titular de la Unión Ferroviaria, procesado por el crimen de Mariano Ferreyra. Esta sociedad no tiene capital ni bienes, sino que funciona con “aportes” del Estado, que superan los 371 millones de pesos por año. Pero la ayuda gubernamental no hizo efecto en el despegue del Belgrano: en 2011 transportó sólo el 5 por ciento de las cargas ferroviarias.
El gobierno nacional le cedió el manejo del ferrocarril a Soesa –conformada por el grupo Macri, los chinos de Sanhe Hopefull, Benito Roggio, Emepa, la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Mutual de Camioneros– luego de que se declarara la emergencia del Belgrano Cargas el 20 de abril de 2006, tras quedar desierto el llamado a licitación que se realizó el 31 de octubre de 2005.
De acuerdo con un informe de la AGN, que se terminó a fines de diciembre, esta sociedad pidió una readecuación del subsidio para volcar –según la solicitud– el 84 por ciento de ese incremento al mantenimiento de los ramales. El subsidio que recibía la firma era de 22.557.000 de pesos mensuales y solicitó un aumento a 31.249.000 de pesos. El Ejecutivo cedió el dinero, pero la propia Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) dejó sentado que el control era una atribución de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, en manos del neuquino Antonio Guillermo Luna, de La Fraternidad y cercano Hugo Moyano.
La CNRT elaboró un crítico informe en el que señaló que “los fundamentos del aumento no se corresponden con un análisis exhaustivo de los gastos mensuales, que permitan establecer con certeza los costos reales de la explotación”. Y agrega que “las cifras totales del aumento solicitadas por la gerenciadora ascienden a un monto de 375 millones anuales, una cifra que supera notablemente los gastos previstos en concepto de recuperación y mantenimiento”, que estaban previstos en 276 millones. Más allá de los cuestionamientos de la propia CNRT la Auditoría General de la Nación no logró nunca dar con los papeles que respalden esas erogaciones.
El último lote de obras se licitó entre 2009 y 2011 y comprendió etapas que abarcan la refacción de siete ramales. “En Santa Fe la licitación de estas obras comprendió tres tramos: desde Santurce hasta Lucila, de esta localidad hasta Petronila, y de Monje a Timbúes, más al sur”, explicó Alfredo Sesé, titular de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).
La CNRT y la Auditoría General de la Nación coincidieron en que estas obras “tendientes a mejorar la confiabilidad de la red, siempre en bajas velocidades, no se hizo por licitación”. “Se invitó a cuatro empresas para que cotizaran por las obras de reemplazo de durmientes, recambio de rieles por cupones de riel con soldadura de aluminio térmica y reposición de bulones”, entre otras. Las firmas que se repartieron las obras por más 300 millones por “invitación” de Soesa fueron Ferromel (del grupo Emepa, cuyo principal accionista es Gabriel Romero), Benito Roggio Comsa (una subsidiaria española), y Sogecic. Las dos primeras empresas forman parte de la gerenciadora. Una de las firmas beneficiadas por este tipo de “invitación” en Santa Fe –según señala el informe de la AGN– fue la empresa Ponce Construcción, que reparó un puente ferroviario en el “arroyo Coronda” por 2,8 millones de pesos.
Soesa –que cobró 1.800 millones de pesos desde que gerencia el Belgrano– debía presentar una rendición por mes: es decir tenía que enviar unos 60 documentos con el detalle de gastos. Desde que esta sociedad empezó a gerenciar el Belgrano Cargas la CNRT aprobó una sola rendición, que lleva un sugestivo título: Nº1. La AGN detectó además que los fondos del Estado eran depositados en una cuenta en el banco Galicia.
Tanto la AGN como la Sindicatura General de la Nación han dejado asentado que nunca pudieron obtener el expediente con la documentación de Soesa, que debería estar en el Ministerio de Planificación. Lo que ocurrió fue que el expediente Nº S010436165 se perdió. Luego de que la Auditoría General de la Nación presentara una denuncia judicial en el juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº11, la cartera conducida por Julio de Vido confirmó que “los expedientes requeridos fueron extraviados en las dependencias de este Ministerio”. Pero que el ministro había “ordenado” que la Subsecretaría Legal de esa dependencia “reconstruyera” el expediente. La AGN recibió una “copia simple” de las actuaciones solicitadas a De Vido, pero el expediente fue “devuelto” para que se certificara la documentación. La Dirección General de Asuntos Jurídicos del Expediente del Ministerio de Planificación contestó que “la documentación fue enviada a modo de «colaboración» siendo imposible certificar el expediente”. Tras la desaparición de la documentación nadie pudo verificar qué ocurrió con los 99 millones de pesos de incremento de subsidios que pidió Soesa, como cuestionó la propia CNRT.
