Mover un producto pocos kilómetros dentro del país cuesta casi 40% más que traerlo de China.
Dicen que Argentina es capaz de desafiar la "ley de gravedad". Sin ir tan lejos, suceden cosas para el asombro. Por ejemplo, que traer una mercadería 19.000 km por mar cueste menos que desplazarla 1.500 km por ruta. O que Buenos Aires-Mendoza salga 50% más que un envío a Miami.
Este flamante 2012, desde la óptica oficial, se presenta como el "año de la competitividad", a juzgar por las recientes palabras de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner quien, en cada una de sus últimas apariciones en público, no dejó de remarcar la necesidad de trabajar en mejorar la "ecuación" de las empresas locales, vía inversiones e innovación.
Este no es un elemento menor, en un mundo que se presenta mucho más hostil para las compañías argentinas, tanto para aquellas que se dedican a abastecer el mercado interno como a las vinculadas al negocio de la exportación.
En efecto, la menor demanda global, sumada a la necesidad de los países asiáticos de colocar sus excesos de producción, hacen del 2012 un año cargado de amenazas para el "made in Argentina", que además debe lidiar con la pérdida de competitividad cambiaria, como consecuencia de la suba de costos internos por encima de la tasa de devaluación, que derivó en el regreso del "1 a 1", tal como anticipó iProfesional.com (para ver la nota, haga clic aquí).
Si a eso se suma la revisión de los subsidios a los servicios públicos y un menor crecimiento proyectado en el nivel de consumo, está claro que los empresarios deberán comenzar a hacer su propia "sintonía fina" para bajar sus costos al máximo.
El panorama se agrava aun más considerando que, según un relevamiento del Observatorio Pyme, 8 de cada 10 ejecutivos de empresas prevén una caída en sus niveles de rentabilidad durante los próximos meses.
En este contexto, un punto central que preocupa a los empresarios de cara a los próximos meses es el distanciamiento entre la CGT y el Gobierno, dado que esto podría implicar que no haya un "acuerdo salarial testigo" que sirva para ponerle un techo a las próximas paritarias.
Y esto se vuelve más crucial en el caso del transporte y la logística, considerando que los Moyano, hoy por hoy, manejan el 95% de la carga que se mueve por territorio argentino.
Los costos locales, por las nubes
Eduardo Poverene, uno de los titulares de la consultora en logística BP+a y referente ineludible en la materia, destacó que la suba constante de costos que viene pegando en el sector logístico "resta competitividad a la industria argentina, especialmente en un contexto en el que el dólar no acompaña a la inflación doméstica. Esto hace que sea cada vez más difícil vender en el mundo".
Un dato clave es que, según un relevamiento realizado por iProfesional.com entre diversas empresas de logística y compañías navieras -las más importantes y representativas del país- transportar una carga por camión desde el interior a Buenos Aires, hoy cuesta mucho más que traer un contenedor cargado de mercadería vía marítima desde algún puerto ubicado a miles de kilómetros de la Argentina, según tarifas actualizadas a enero de 2012.
Un flete en camión desde una provincia del norte argentino hasta una terminal porteña ya resulta casi 40% más caro que cubrir el trayecto vía marítima desde China hasta Buenos Aires:
• Una empresa ubicada en Salta o Jujuy que quiera enviar a Buenos Aires una carga en contendor de 20 pies deberá pagar unos $10.000 (u$s2.314) sólo por el transporte terrestre tipo "round trip". Es decir, cuando se lleva el container vacío de un depósito del puerto de Buenos Aires hasta la planta de la empresa, para luego ser cargado y enviado nuevamente a la terminal portuaria.
• Como contrapartida, a un empresario que pretenda traer a la Argentina un contenedor con el mismo peso, el flete marítimo "puro" desde el puerto chino de Shanghai hasta la terminal porteña, le cuesta unos u$s1.690, es decir, casi 30% menos.
• Incluso, si a dicho flete marítimo se le agregan costos locales como los gastos de la agencia, que ascienden a u$s450, esta última operación logística seguirá siendo más económica que el transporte en camión, aun cuando este trayecto dura dos días, frente a los casi 40 de demora que implica cubrir las cerca de 10.000 millas náuticas desde el puerto asiático.
• Si una bodega mendocina pretende enviar un contenedor de 20 pies a Estados Unidos, ingresando por La Florida -cargado con 840 cajas de 12 botellas de vino, por citar un caso-, deberá desembolsar más de u$s2.100 para enviar dicha carga desde la bodega al puerto de Buenos Aires.
• En tanto, por el flete marítimo "puro" Buenos Aires-Miami para el mismo container y cotizado por la misma agencia, tendrá que pagar mucho menos: unos u$s1.450, incluidos los costos logísticos en la terminal estadounidense.
• Es decir que el viaje por camión de casi 1.200 kilómetros desde Mendoza cuesta un 50% más que el trayecto de 10.000 kilómetros hasta EE.UU.
Como queda en evidencia, para las empresas locales el alto costo de la logística interna es un "lastre" cada vez mayor, ya sea a la hora de exportar como también al intentar transportar un producto desde una provincia hacia los principales centros de consumo del país.
Este encarecimiento de la logística local se da en un contexto global adverso.
Sucede que existe un consenso generalizado de que habrá un paulatino enfriamiento del comercio mundial, principalmente por las políticas de recorte del gasto público que se avecinan en diversos países europeos.
Así, desde la consultora Ecolatina advierten que, para este año, la menor demanda del Viejo Continente, "podría traer aparejada en la región una avalancha de importaciones desde Asia, agudizando el déficit de cuenta corriente y afectando la producción latinoamericana".
Y el hecho de que los costos logísticos para importar un producto desde Shanghai sean cada vez más económicos en relación a los fletes domésticos, es un factor que mete más presión al Gobierno a la hora de defender el "Made in Argentina", considerando que ya debe lidiar con el problema del atraso cambiario frente a la inflación.
Inflación y presión sindical
En diálogo con iProfesional.com, Carlos Musante, director de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) explicó que "la brecha de precios entre el transporte externo y el interno va en aumento porque acá las tarifas no paran de subir en dólares, por la dinámica propia de la economía, mientras que afuera, en líneas generales, se mantienen".
En la misma línea, Guillermo Banfi, propietario de la bodega Sur de Los Andes, aseguró que "el costo marítimo se mantuvo relativamente estable. Pero el que se incrementó notablemente fue el terrestre. Estos aumentos generan una inevitable pérdida en la competitividad".
A la hora de analizar los componentes de dichas subas, Musante explicó que "la mano de obra, por las mayor incidencia del gremio de Moyano, y el combustible son los factores principales que explican el encarecimiento del servicio de transporte".
Según el índice de costos que elabora la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), los costos del sector subieron un 30% en los últimos 12 meses.
El mayor incremento estuvo explicado por el combustible, que se disparó un 47%, mientras que los salarios registraron, en promedio, un alza de casi 28% en ese mismo período.
Al respecto, el titular de una de las principales empresas de transporte del Gran Buenos Aires, con una flota conformada por cerca de 20 camiones, aseguró que "para poner una unidad en la calle, de la tarifa que cobramos el sueldo del conductor se lleva el 35%; el combustible representa un 40% y el mantenimiento, un 20%. El 5% restante es nuestra rentabilidad".
En este sentido, se quejó de que "la inflación pega en todos lados: los neumáticos, por ejemplo, en los últimos meses subieron un 5% promedio. Esto se vuelve crítico si se tiene en cuenta que un camión lleva 18 neumáticos y que cada uno hoy cuesta entre $3.700 y $3.800".
A renegociar se ha dicho
Según Musante, en el último año, con costos que se dispararon un 30%, "las tarifas fácilmente subieron un 25%".
Esto obliga, según el experto, a tener que "renegociar constantemente las tarifas entre la empresa que ofrece el servicio y sus clientes. En algunos casos, las compañías que contratan el transporte no pueden subir sus precios con libertad. Por ejemplo porque están bajo el control de la Secretaría de Comercio Interior y ahí las negociaciones son más duras".
El empresario que aceptó dialogar en off reconoció que "en octubre nos habíamos sentado con nuestros clientes para ver los nuevos valores y ahora en enero tenemos que volver a hacerlo por las fuertes subas que sufrimos en todos los frentes. Las renegociaciones ya son cada cuatro meses".
En tanto, Poverene, de la consultora BP+a, alertó que "el sector de la logística trabaja con una muy baja rentabilidad de la facturación bruta. Y el hecho de que no se pueda trasladar toda la suba de costos a la tarifa termina impactando en el servicio, porque el empresario no va a poder tener la flota bien mantenida, o no va a comprar los neumáticos en los plazos que debería hacerlo. Y esto no es bueno para el servicio".
En este contexto, un factor que preocupa a los empresarios y amenaza con "echar más leña al fuego" es la próxima negociación salarial de los camioneros, pautada para mediados de este año.
Sucede que el distanciamiento y la falta de sintonía entre el Gobierno y la CGT podría echar por tierra el plan inicial de utilizar un posible acuerdo con Moyano como "pauta" a seguir por otros gremios, lo que terminará impactando nuevamente en los costos.
El campo también lo sufre.
A la hora de trasladar granos por camión dentro de la Argentina, los valores de los fletes se dispararon entre 70% y 112%, dependiendo de la distancia.
En cambio, los fletes marítimos experimentaron variaciones muy leves, que no fueron más allá del 17%.
Estos incrementos fueron los que derivaron en que, en plena salida de la cosecha del 2011, el costo que pagaba un productor del Norte Argentino para transportar una tonelada de soja a Rosario fuese un 56% más elevado que lo que debía desembolsar un exportador para hacer llegar la misma tonelada de soja al puerto de Rotterdam, en Holanda.
En este sentido, Jorge Vasconcelos, economista jefe del IERAL, alertó que los altos costos de los fletes podrían pegar con fuerza en las economías regionales si la tonelada de soja vuelve a acercarse a los u$s400: "Si la cotización cae a ese nivel, seguramente no va a ser rentable producir granos en algunas provincias alejadas de los puertos, como Salta o Santiago del Estero. Y esto es problemático, porque este cultivo tiene un efecto derrame importante en esas economías regionales".
