ARGENTINA -BRASIL: CONFLICTO POR LOS 0KM
Esta es la verdadera historia del “quién es quién” y qué país depende más del otro en el duro enfrentamiento comercial
¿Usted sabe que la gran mayoría de los autos “nacionales” que circula por las calles de Buenos Aires, en realidad, no son nacionales? Este dato cobra vital relevancia al medir las consecuencias de esta batalla, con final incierto, entre Argentina y Brasil. Cifras y estadísticas para el asombro
Cuando hace pocos días se conoció la decisión de Brasil de comenzar a regular la importación de vehículos, corrió un escalofrío por las espaldas de más de un empresario de la industria automotriz argentina. No es para menos, Brasil es hoy, por lejos, el principal mercado para las terminales nacionales.
Y esta "brasildependencia" llega a tal punto que los habitantes del país vecino actualmente son mucho mejor clientes que los propios compradores argentinos. Y no sólo porque adquieren más vehículos, sino porque, además, pagan precios más altos. En definitiva, se trata de un negocio redondo y altamente rentable que se encuentra a unos pocos kilómetros de Buenos Aires. El problema es que la decisión de la "dama de hierro brasileña", Dilma Rousseff, -de imponer licencias no automáticas a los autos nacionales-, amenaza con desacelerar el crecimiento exponencial de una actividad que, hasta ahora, no tenía fisuras y que tantos buenos réditos viene generando a las empresas locales y al Gobierno, que cada mes puede mostrar estadísticas muy favorables en materia industrial. En este contexto, surgen numerosos cuestionamientos sobre la verdadera posición que tiene Brasil, hoy por hoy, para darse el "lujo" de prescindir de los vehículos argentinos. En otras palabras: ¿cuánto peso tienen las automotrices locales en el país vecino? ¿Qué nivel de market share exhiben hoy en día? ¿Puede resistir el mercado brasileño un largo período sin autos con "sello celeste y blanco"? Y, como contrapartida, ¿podría la Argentina "darse el lujo" de aplicar una medida similar? Al trazar una radiografía de ambos mercados y analizar la situación que enfrentan las dos industrias, es clave observar tres aspectos:
1- La participación de mercado.
2- El peso de cada país en las ventas al mundo.
3- El contenido nacional e importado en cada mercado.
1- Market share: ¿quién gana la pulseada?
Al mirar las estadísticas, basta corroborar que en Brasil, un mercado donde este año se comercializarán más de 3,5 millones de vehículos -es decir, cinco veces más que en la Argentina-, la participación de las importaciones es considerablemente más baja que en el plano local. En efecto: en ese país, casi 8 de cada 10 vehículos que se patentan tienen sello verdeamarelo. Es decir que el nivel de abastecimiento que logran con sus propios autos es muy sólido. Como contrapartida, los 0 Km importados representan apenas el 22% del total. Y, a la hora de hilar fino, sólo 1 de cada 10 unidades que se comercializan en ese país es de origen "blanquiceleste". ¿Qué ocurre en la Argentina ? La situación es diametralmente opuesta: apenas 4 de cada 10 vehículos patentados son efectivamente nacionales y, lo que es peor aún, es que esta cifra viene en caída desde hace años. En buen romance, el grueso (6 de cada 10 0Km) provienen del exterior. De ese total, Brasil aporta la gran mayoría (5 unidades).
Esta tendencia queda de manifiesto en la siguiente infografía:
"Hoy, casi el 50% de los vehículos que se venden en la Argentina son de origen brasileño. Esto sucede porque nuestros vecinos están enfocados en la producción de autos chicos y baratos, que conforman el segmento más dinámico del sector", destacó Marcos Ferrario, analista de Abeceb.com. En síntesis, Brasil depende menos de los autos argentinos para abastecer su mercado que la Argentina, para quien, por el tipo de modelo que fabrica -en su mayoría medianos-, es vital el aporte brasileño.
Raúl Ochoa, ex subsecretario de Comercio Internacional, no dudó al asegurar que "está demostrado que nuestro país está mucho más necesitado de su vecino que Brasil".
El siguiente gráfico resume esta situación:
"El Gobierno de Rousseff puede permitirse cerrar las fronteras a los autos importados dado que la participación es mucho más baja. Incluso, en caso de que se extiendan las barreras, no tendrían graves problemas porque allá, a diferencia de lo que ocurre en la Argentina, no están sobrevendidos. Además, trabajan con un nivel de stock muchísimo más alto que el nuestro", explicó el experto. En este contexto, ¿puede la Argentina imitar la estrategia que utilizó la "dama de hierro" y frenar el ingreso de vehículos brasileños? Según Ochoa "sería imposible. O, si lo hicieran, se pagaría un costo demasiado alto". Sucede que "acá tenemos demoras de varias semanas y hasta de meses para acceder a ciertos modelos. El mercado está muy recalentado. Como la producción en el Mercosur está diversificada y los dos mercados, en líneas generales, son complementarios, la consecuencia inmediata que generaría no dejar ingresar autos brasileños sería la de un desabastecimiento de modelos chicos muy populares, como el Volkswagen Gol o el Fiat Uno, unidades que siempre están entre las más vendidas", explicó. "Si a esto le sumamos los problemas de stock que enfrentamos, claramente veríamos que la Argentina no podría darse el lujo de aplicar las mismas represalias que implementó Brasil", recalcó. Esta necesidad de mantener "despejado" el ingreso de autos brasileños se pudo corroborar en una de las acciones más mediáticas que tomó el Ministerio de Industria, cuando en enero decidió cerrar las fronteras argentinas al ingreso de unidades fabricadas en el exterior, pero exceptuó de la medida a aquellas producidas en Brasil -además de México-.
2- El peso de esta rama de actividad en las ventas al mundo
Además de las necesidades de tener los mercados bien abastecidos, la rama automotriz es, para ambos países, uno de los principales "caballitos de batalla" de la industria. Esto es lo que explica por qué cualquier crisis vinculada con el sector genera tanta repercusión. Sin embargo, el peso que tienen los autos en las exportaciones totales de la Argentina es mucho mayor que en el caso de Brasil. En efecto: considerando los últimos datos oficiales, la participación de las ventas al mundo de vehículos terminados representa a nivel local el 12% del total. Para Brasil, en cambio, estos envíos son responsables de tan sólo el 5%. Así, el daño que sufre la Argentina por estas restricciones, evidentemente es mucho mayor que el que se generaría si la situación fuese opuesta. Más teniendo en cuenta que la mitad de los 0km que salen de las terminales locales se colocan Brasil. De hecho, estos días, desde numerosas terminales aseguraron que, de prolongarse el bloqueo, el contexto se tornará "insostenible" y hasta ya alertaron por posibles recortes en el ritmo de producción y de empleo. En cambio, según Ochoa, el país vecino "está mucho más diversificado y no depende tanto de esta actividad industrial", dado que hay ramas incluso más poderosas, como la naviera o la aeronáutica. Como ejemplo, basta tener en cuenta que la exportación de tan sólo 20 aeronaves de la compañía brasileña Embraer puede generarle al Gobierno de Rousseff un ingreso de divisas de u$s700 millones, un nivel equivalente a la venta de 50.000 autos argentinos. A la luz de estos números, ¿está amenazada la industria automotriz brasileña por las importaciones, como sugirió el gobierno de Rousseff? ¿Son las empresas argentinas responsables de quitarles mercado y poner en riesgo la actividad? Para Ferrario, de Abeceb, la respuesta a la última pregunta es un rotundo "no". "En realidad, hay una preocupación por parte del Gobierno brasileño que es real: ellos están perdiendo competitividad y están viendo cómo se incrementa la competencia importada", explicó el experto. Sin embargo, aclaró que "el principal foco de amenaza no es justamente la Argentina, sino el gigante asiático". Ferrario destacó que "lo que más daña a Brasil son los vehículos fabricados en China, dado que ese país es muy fuerte en el segmento de los autos chicos y baratos, casualmente el más importante para las empresas brasileñas". El experto agregó que "China todavía tiene una porción marginal del mercado brasileño, pero hay una tendencia alcista que se mantiene firme. Ellos están liderando el fenómeno de los city car, como sucede con el Chery QQ, y esto asusta a Brasil", de ahí la decisión de aplicar barreras. De este modo, en esta "guerra fría" entre el país vecino y el gigante asiático, el hecho de que hayan quedado autos argentinos frenados en la frontera fue una estrategia del tipo "matar dos pájaros de un tiro". Para Ferrario, "las medidas proteccionistas se implementaron en realidad para hacer frente a otro jugador, pero la Argentina quedó en el medio por la tensión generada en otros rubros". Es decir, se aprovechó la restricción para enviar un mensaje contundente por los continuos frenos que vienen sufriendo alimentos, maquinaria agrícola y artículos del hogar por parte del Gobierno K.
3- El contenido local: ¿quien aprovecha más el boom?
El principal problema de observar los datos de producción y exportaciones es que los mismos esconden otras realidades. Para los analistas, festejar el boom y récord histórico de ventas al mundo de autos argentinos es quedarse con una parte de la película. De este modo, es clave ver qué país le "saca el jugo" a este boom de manera más genuina. En el caso de la Argentina, detrás de las cifras superficialmente positivas de las que hace gala esta industria, se esconde un "agujero" de nada más y nada menos que de casi 6.000 millones de dólares. En otras palabras: cuanto más autos se producen en el país, mayor es la necesidad de importar autopartes y más grande es el déficit comercial que castiga al sector. Es decir que los dólares que ingresaron al país por exportaciones de autos no alcanzan para compensar el enorme rojo que produce el ingreso de piezas. En efecto: según un informe de la consultora Abeceb, en 2010 esta rama de actividad realizó exportaciones por u$s9.000 millones, pero para poner toda la maquinaria en funcionamiento debió realizar compras en el exterior por casi u$s15.000 millones.
Desde la cámara que nuclea a los autopartistas argentinos vienen alertando que el boom automotriz no se está traduciendo en un efecto derrame con "todas las letras". "Persisten aún restricciones de carácter estructural que hacen que por cada unidad producida adicional se genere un incremento en las importaciones de autopartes que agrava el rojo comercial del sector", dispararon desde AFAC, desde donde señalaron que Brasil es responsable de prácticamente la mitad del déficit. La prueba de esta situación, según la entidad, es que mientras hace un tiempo por cada auto fabricado en el país se importaban piezas por u$s11.000 -promedio-, en la actualidad esa proporción alcanza los u$s13.200 por unidad. Según Ferrario, sucede que en la actualidad apenas entre 20 y 30% de las partes de cada auto que sale de las fábricas argentinas es realmente nacional. El resto es mayormente del país vecino. Es decir que en las calles de Buenos Aires y el interior no sólo circulan más autos brasileños que argentinos, sino que hasta los vehículos que tienen sello local poseen más proporción de piezas verdeamarelas que domésticas. ¿Qué sucede en Brasil? Todo lo contrario. Según Ochoa, "ellos tienen mucho más desarrollado su sector autopartista. De hecho, se estima que cerca del 80% de los componentes de cada unidad, en promedio, están efectivamente fabricados en ese país", es decir, un nivel entre tres y cuatro veces mayor que aquí.
El dato más claro para graficar esta situación es que en 2010:
• Brasil, fabricando 3,6 millones de vehículos tuvo un déficit de autopartes de apenas u$s3.500 millones.
• La Argentina, produciendo un 80% menos que esa cifra, tuvo un rojo por importaciones de piezas y componentes de casi el doble.
Esta es otra prueba más de la posición dominante que ostenta Brasil y la fuerte dependencia que tienen las terminales locales de las piezas del exterior. Y esto explica también por qué las importaciones de autopartes, en general, no se ven afectadas por demoras en la Aduana. La semana próxima será clave, dado que ambos gobiernos se sentarán a negociar el fin de las trabas. Como quedó dicho, para los expertos, la Argentina tiene más que perder que Brasil. Hasta el año pasado, cuando surgía una crisis, siempre se apelaba a la comprensión del entonces presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
El problema que ahora tiene el Gobierno es que Rousseff, la "dama de hierro brasileña", justamente no es Lula.
