Cambia un nombre pero se mantiene el mismo esquema. La rescisión del contrato a TBA implica la salida de una de las tres patas privadas del sistema. Pero no hay correcciones con respecto al destino de los subsidios ni la inversión en infraestructura, desfavorable para los trenes. Después de 17 años, TBA cambia de gestores Después de 17 años, TBA cambia de gestores. De diccionario: en algunos momentos históricos es necesario cambiar algo para que, en el fondo, todo permanezca igual. La definición corresponde al concepto de gatopardismo, la herencia más rica de una obra literaria italiana que, por su trascendencia fuera de ese ámbito, se convirtió años más tarde en una categoría de análisis político. Y sirve para describir la orientación de la conferencia de prensa que brindaron ayer el ministerio de Planificación, Julio de Vido, y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, en la que comunicaron la rescisión del contrato de concesión de Trenes de Buenos Aires (TBA) debido al accidente de febrero en Once, que causó 51 muertes. VER MÁS
Durante poco menos de una hora, ambos funcionarios se esmeraron en criticar con vehemencia a la empresa, ponderaron el accionar del Gobierno en relación con los trenes y preludiaron la refundación del sistema ferroviario a partir de ahora mediante la realización de inversiones.
En la práctica, ambos fueron la primera trinchera de defensa de un sistema que, a excepción del éxodo de TBA como concesionario, continuará como hasta ahora. Eso se desprende de las propias palabras de los funcionarios y del texto del decreto de rescisión que se publicará la semana que viene.
La tragedia de Once disparó la salida del negocio de TBA, de la familia Cirigliano, un grupo empresario de los que mantuvo mejor comunión con el kirchnerismo (tiene 40 empresas de colectivos y hasta fabrica conversores para la televisión digital). Dejará la operación de las líneas ex Sarmiento y Mitre. Se harán cargo de esa operación, a través de una Unión Transitoria de Empresas (UTE), Metrovías (pertenece a la familia Roggio) y Ferrovías (en manos de la familia Romero).
Es el mismo esquema que aplicó el Gobierno luego de rescindir, en 2007, el contrato de concesión con Sergio Taselli para operar las líneas Roca y Belgrano Sur. En aquella ocasión se creó la UGOFE, de la que participan Metrovías, Ferrovías y, hasta ayer, TBA.
En el entorno de los Romero y los Roggio aseguran que la rescisión, si bien era una de las alternativas en danza, los tomó de imprevisto. Pero rescataron el dato positivo: “Es un reconocimiento a la gestión”, interpretaron. A las 18 horas comenzaron la reunión con Ramos para acordar de inmediato las pautas principales de la transición.
No hay, al menos hasta ayer, señales de cambios estructurales en el sistema que despierta polémicas. Por caso, los subsidios –los detractores del kirchnerismo sostienen que no alientan a las empresas a mejorar la prestación– se mantendrán. En enero, por caso, TBA se llevó de manera directa (sin contar su participación en la Ugofe) un 26% de los $ 291 millones que se distribuyeron. Y hasta abrir todos los concesionarios de trenes y subtes recibieron $ 873,1 millones. En el año, se estima, recibirán unos $ 5.000 millones que irán a conservar el precio barato del boleto antes que a mejorar la prestación. Si se quiere, ahora la ecuación será incluso peor: los fondos se repartirán entre menos actores.
Tampoco hubo menciones con respecto a otro desbalanceo neurálgico del sistema. Entre 2002 y 2009, la inversión pública en transporte se multiplicó por 10. Pero la mayor parte fue a rutas en detrimento de los rieles. Así, por caso, en 2008, un 80% de los desembolsos públicos tuvieron como destino mejoras y extensiones de la red vial. A los ferrocarriles les tocó menos de un 14% de esa suculenta tajada.
