"HAY QUE TERMINAR CON EL CONTRATO DE TBA"
Así de contundente fue el presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, Norberto Rosendo, a la hora de analizar el accidente en el que un colectivo fue arrollado por un tren del ferrocarril Sarmiento, que descarriló y fue embestido por otro tren, en el barrio porteño de Flores. Además, en diálogo con la Agencia de Noticias CNA, desmenuzó totalmente la situación de los trenes hoy en día en la Argentina, y analiza el por qué se llegó a esta situación de debacle en el sistema ferroviario nacional
El choque entre un colectivo y un tren ocurrido a principios de esta semana en el barrio de Flores, que terminó con la vida de 11 personas y más de 260 heridos, abrió nuevamente la polémica sobre la falta de política ferroviaria en la Argentina, dejando en claro el pésimo estado en que se encuentran los trenes hoy en día en el país.
Este hecho motivó que la cuestión ferroviaria se pusiera nuevamente en el primer plano de la política local, lo que despierta airadas críticas por parte de la oposición más progresista de la Argentina, por la falta de política ferroviaria que viene mostrando el kirchnerismo, que más allá de algunos anuncios hechos con bombos y platillos para la prensa, nunca se llevaron a cabo brindando soluciones reales a la gran familia ferroviaria argentina.
Ante este estado de situación, la Agencia de Noticias CNA se puso en contacto con el Ingeniero Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), quien hizo un pormenorizado análisis sobre la situación real por la que pasa el ferrocarril hoy en día en nuestro país.
- El accidente fatal ocurrido esta mañana en Flores trajo otra vez a la memoria lo ocurrido hace unos meses atrás en San Miguel y que también dejaron el saldo de víctimas fatales. ¿Por qué se llega a esta situación de desprotección por parte de las empresas concesionarias y del Estado hacia los usuarios del ferrocarril?, ¿por qué siempre en Argentina se espera a que sucedan este tipo de tragedias para comenzar a tomar cartas en el asunto?.
- En primer lugar ya en la época del lamentablemente no prófugo e innombrable Riojano ya se había decidido hacer desaparecer los pasos a nivel de las áreas pobladas y cambiarlos por bajo niveles o sobreniveles según conviniese. Lamentablemente en el caso del Sarmiento se cruzó la mega obra del soterramiento, que costará unas diez veces más cara que los pasos bajo nivel y que nos endeudará internacionalmente como corresponde a todo país colonial que se enorgullezca de serlo, auque declame otra cosa. Una obra más grande deja más rédito, coimas, prebendas, que unas modestas obras regionales, de allí que se decidiera por el soterramiento.
- Las imágenes del accidente que se pueden ver por las cámaras de la Policía Federal, muestran un material obsoleto por parte de la empresa concesionaria para que los empleados hagan su trabajo, como barreras rotas que no bajan en su totalidad y negligencia personal también por parte de empleados. ¿Por qué las empresas no llevaron a lo largo de los años las inversiones prometidas, sufriendo las consecuencias los millones de usuarios que usan los trenes urbanos?.
- Las barreras no son obsoletas, simplemente están mal mantenidas, por eso no funcionan. Respecto a las inversiones habría que preguntar de donde sacó la Familia Cirigliano la plata para comprar la mitad de las líneas de colectivo de la provincia de Buenos Aires cuando las demás empresas se estaban fundiendo.
- Según testigos que viajaban en los trenes que sufrieron la colisión, muchas de las personas que sufrieron heridas graves, se debieron a los inadecuados asientos de material plástico de la formación del Sarmiento. ¿Son tan inadecuados los asientos como señalan los pasajeros?, ¿por qué el Estado no ha controlado que las inversiones hechas por las empresas sean las adecuadas a los tiempos que hoy se viven?.
- Sin duda que son inadecuados e inseguros, pero valen la mitad de lo que costaban los originales y tiene mucho menor mantenimiento. Ustedes me preguntarán si TBA quiere ganarlas todas, si todas y una más. Pero por lo que estamos viendo, creemos que lo más probable es que los responsables jueguen al distraído y la mayoría de las causas que propiciaron el accidente queden sin ser resueltas, veremos el resultado de la causa judicial pero no somos muy optimistas al respecto.
- En una gacetilla de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, ustedes hablan de que una obra racional, de construir cuatro bajo nivel por año en los más de 10 años que lleva la pirámide del soterramiento ya hubiese solucionado el problema. ¿Podría explicar un poco más amplios estos conceptos?.
- Es simple, los pasos a nivel conflictivos son unos 40 mas o menos, el costo de un bajo nivel esta entre 0,5 a 1,5 millones de dólares depende del lugar. Seis millones de dólares por año es una cifra que perfectamente se hubiese podido resolver por administración y con recursos propios sin recurrir a ningún crédito internacional y a razón de cuatro por año ya no habría pasos a nivel.
- Cuando suceden estos accidentes, siempre puede verse que los que sufren las consecuencias de los mismos son los más pobres e indefensos de la sociedad, que usan el ferrocarril para llevar adelante su vida diaria. ¿Por qué el Estado y las empresas concesionarias piensan más en obras faraónicas que en llevar adelante sencillas obras que sirvan para la reconstrucción de un ferrocarril desmantelado desde hace décadas y que Menem profundizó en los años ’90?.
- Eso depende de la angurria de los funcionarios de turno, hay gente que hasta haciendo ferrocarriles súper racionales, como los de Santa Fe y Entre Ríos y otros que proyectan pirámides, como el soterramiento o el tren bala, depende de cuánto estén dispuestos a currar o a no hacerlo. Por otro lado, se muestran como claros casos de corrupción, o por lo menos así lo aparentan las renovaciones de vías que se hacen a cuenta de Nación con sobrecostos muy altos en relación al valor de las obras y que se producen porque desde el estado nacional no se deciden a poner en marcha la empresa nacional de ferrocarriles y con ella la gerencia de vía y obras que pondría en marcha el Taller de Vías de La Plata y permitiría fijar un precio comparativo a la hora de la reposición de vías. Es dos palabras, estamos mucho mejor que en la época de Jaime, pero falta todavía mucho por hacer.
Si el Estado no encara obras de por si no tiene forma de saber si paga o no sobreprecios, de allí el lema de nuestra agrupación, (Salvemos al Tren) que dice que "estado sin gestión es sólo corrupción". Por lo antes dicho, no es posible a costos racionales la recuperación de los ramales si el Estado no abandona esta irracional política de tercerizar absolutamente todas sus actividades. El presupuesto anual de Ferrocarriles ronda los 300 millones de dólares, ciertamente con ese dinero se podrían hacer mucho mejores cosas, sobre todo si se elimina la corrupción que está implícita en la tercerización de las tareas.
- Por último, ¿cuáles son las medidas más urgentes que se deben dictar desde el gobierno nacional para acabar con esta situación de virtual desguace que tiene el ferrocarril en la Argentina?.
- Terminar con el contrato de TBA, y los consecuentes subsidios, formar el gerenciamiento propio que hoy tiene el UGOFE y dejar de tirar la plata en los privados que no funcionan, como por ejemplo TBA, y volver a administrar los Ferrocarriles, previo hacer un plan rector o una mínima planificación. Y por último, y no menos importante, terminar de despedir al amigo Ricardo Jaime de los negocios que tienen que ver con los ferrocarriles y el transporte en nuestro país.
